Pour la conception du Stem 50, le nouveau voilier de croisière à cabine en aluminium que Stem Marine a décidé de lancer sur le marché, l’entreprise parmesane s’est adressée à un architecte naval très expérimenté comme Nicolas Purnu qui, dans cette interview, explique le concept, les nombreuses solutions techniques et la cible du bateau.
Après plus de 30 ans d’expérience dans le secteur des bateaux de sauvetage et d’urgence, Stem Marine a ouvert en 2024 une nouvelle division dédiée aux voiliers de plaisance. L’inauguration de la ligne est le Stem 50. Un croiseur de 15,24 mètres dédié au grand large et à la croisière rapide qui condense un look avant-gardiste, des solutions high-tech et dans lequel l’entreprise déverse tout son savoir-faire sur l’artisanat de l’aluminium.
Le design du Stem 50 est l’œuvre de l’l’architecte naval français Nicolas Purnu, formé au sein du prestigieux studio Marc Lombard. Dans son travail de conception du bateau, Nicolas a essayé d’interpréter au mieux les demandes décidées et suivies personnellement par Michele Corradi, directeur général de Stem Marine. Mais il a également mis à profit toute son expérience antérieure dans la conception de bateaux de production et de yachts personnalisés. Dans cette longue interview, c’est Nicolas Purnu lui-même qui explique en détail les principales caractéristiques du Stem 50 et le choix d’adopter les solutions techniques à bord, à commencer par la construction en aluminium.
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Stem 50 |
Quelles étaient les pierres angulaires du projet Stem 50 lorsque vous avez été mandaté par Stem Marine?
« Michele Corradi m’a demandé de dessiner un monocoque de grande croisière en aluminium qui synthétiserait les nombreuses observations qu’il a pu faire au cours de ses années de navigation. Certains points étaient déjà très définis comme matériau, cloisons étanches et position de la table à carte. J’ai bénéficé d’une belle marge de manoeuvre pour développer le bateau autour de 2 idées principales:
- Une simplicité générale dans son fonctionnement et sa construction;
- Une attention toute particulière portée à la sécurité.
Pour la simplicité générale de construction, je me suis orienté vers une tructure assez classique et une coque à bouchains vifs. Nous avons également eu recours au fraisage de certaines pièces ce qui nous permet de simplifier des phases de construction tout en gagnant en précision en en poids. Pour la simplicité de fonctionnement, j’ai un peu augmenté les dimensions imaginées en esquisse afin de conserver une bonne accessibilité aux différents systèmes du bateau (barre, moteur, eaux etc.) » .
La sécurité
« En ce qui concerne la sécurité, les trois cloisons étanches étaient demandées dès le cahier des charges ce qui convenait très bien ma propre vision du projet. Nous avons par ailleurs développé un cockpit très protégé et choisi de garder une forte stabilité. La conception a été faite de très nombreux échanges. C’est important pour que chacun (architecte et chantier) se retrouve dans le bateau tel qu’il sera construit. J’ai eu beaucoup de lattitude sur certains points, sur d’autres ce sont les choix initiaux du chantier qui ont primé. Ce dialogue a été particulièrement fructueux et, si chacun a parfois dû savoir renoncer à une idée. Le résultat est très cohérent et réfléchit. Ainsi par exemple, une quille relevable était démandée à l’origine par le chantier. Nous avons convenu que ce genre de système, bien que facilement réalisable en alumium, présentait finalement peu d’avantages par rapport aux contraintes qu’il imposait » .
Selon vous, quel est le «marin type» intéressé par un tel bateau et que recherche-t-il exactement?
« Le Stem 50 s’adresse à des marins qui veulent pouvoir partir loin et longtemps avec une certaine autonomie. Ils cherhent un bateau dans lequel ils puissent avoir confiance. Il offre un bon confort sans luxe ostentatoire, une forte capacité de charge et surtout une grande sécurité » .
Pouvez-vous expliquer comment le choix de l’aluminium comme matériau de construction a influencé votre travail de designer?
« Le choix de l’aluminium fait par le chantier dès l’origine me semblait cohérent pour le programme. C’est un matériau que je connais et qui présente de nombreux avantages en grande croisière, en particulier sa ductilité. Il a néanmoins effectivement une large influence sur le design, beaucoup plus que le composite par exemple. Je vois 2 points principaux qui impactent le design:
- À l’extérieur, la mise en oeuvre du matériau qui influence les formes et le style;
- À l’intérieur, la structure du bordé impacte le volume disponible.
La mise en oeuvre des tôles nécessite de générer de préférence des formes développables, qu’il sagisse de la coque ou du pont. Pour ce qui est du style, je me suis donc par exemple orienté vers des formes très simples, en jouant plutôt sur les angles que sur le galbes des surfaces. Il en résulte un design “solide” qui fonctionne bien avec le programme et est finalement assez dans l’air du temps.
On ne renonce pas pour autant à travailler le design, en acceptant de compliquer un peu les choses là où ça en vaut la peine. Ainsi, puisque le chantier voulait inscrire le bateau dans les codes esthétiques de l’époque nous avons fait cette grande arrêt courbe sur toute la longueur du bordé pour dynamiser la ligne générale, à l’instar de certains imocas ou de multicoques. A l’intérieur, les membrures prennent un certain volume dont il faut savoir tenir compte dès la conception pour ne pas perdre en habitabilité. Avec l’habitude que j’ai de ce matériau, t ça ne pose pas de problème » .
Quels sont les aspects de la coque sur lesquels vous vous êtes concentrés et quels sont, selon vous, ses points forts?
« J’ai voulu avoir une capacité de charge de l’ordre de 2 tonnes. Non qu’on emporte systématiquement autant de poids mais ces bateaux de grande croisière ont souvent une tendance à prendre un peu “d’embonpoint” au cours du temps (ajout d’équipement, de matériel etc.). La carène est également prévue pour garder une assiette à peu près constante selon les cas de chargement habituels » .
La sécurité en navigation semble être une prérogative des bateaux comme le Stem 50. Comment l’exprimez-vous au niveau de la conception?
« C’est déjà une stabilité assez forte et pas “trompeuse” (la courbe de stabilité est assez progressive). Sur le pont ce sont les éléments de protection de l’équipage (dog house, cockpit sécurisé sur l’arrière etc.). A l’intérieur ce sont bien sûr les cloisons étanches utiles en cas de collision mais aussi la vue panoramique depuis l’intérieur pour la veille » .
Les accidents maritimes, comme le récent naufrage du Bayesian, ont attiré l’attention sur les cloisons étanches, même sur les bateaux de plaisance. Comment avez-vous travaillé sur le Stem 50 à cet égard?
« Nous avons créé des compartiments de telle sorte qu’on puisse isoler les points d’entrée d’eau potentiels (safran, propulseur, baille à mouillage). Nous avons également doublé certaines pompes de cale du fait de la structure longitudinale importante. C’est déjà beaucoup par rapport à d’autres bateaux de grande série. On pourrait imaginer créer d’autres cloisons étanches, en particulier au niveau des cabines avant et arrières pour augmenter le nombre de compartiments mais ça ne serait au prix d’une perte importante de convivialité à bord et d’un coût financier considérable.
A mon avis ça n’est pas nécessaire sauf pour aller dans des zones de navigation vraiment très hostiles. Je n’ai pas assez d’informations sur le Bayesian pour avoir un avis tranché. Même si je crois qu’une trombe marine génère une telle énergie qu’il y a malheureusement peu de chose à faire lorsqu’elle frappe. Je suis en revanche assez préoccupé par les interactions avec des orques de plus en plus fréquentes et qui, je crois, justifient une cloison étanche entre le local du système de barre et le reste du bateau » .
Bien que le Stem 50 soit un bateau de 16 mètres, il est facilement manœuvrable par un équipage réduit. Comment avez-vous abordé la question de la
facilité de navigation?
« Principalement dans l’ergonomie du cockpit où nous avons “sectorisé” les manoeuvres. Assez classiquement, le piano est de part et d’autre de la descente et toutes les drisses et bosses de ris y reviennent. Cette disposition éprouvée permet à l’équipier en charge de la prise de ris dans la grand-voile de travailler bien potégé avec 2 winches à portée de main, sans géner le barreur mais en pouvant communiquer facilement avec lui.
Au niveau des postes de barre, nous avons installé 4 winches qui regroupent les écoutes sur 2 winches primaires électriques alors que les commandes de chariot, les bosses d’enrouleurs et les bastaques sont renvoyés sur 2 winches plus rentrés dans le cockpit. Le barreur peut donc gérer seul le réglage de toutes ses voiles et passer rapidement sous trinquette en cas d’arrivée d’un grain. Cet agencement offre également une vraie souplesse. Il est possible de déterminer avec les acquéreurs une éventuelle autre répartition des manoeuvres selon les souhaits ou habitudes de chacun » .
Sur les bateaux de grand voyage comme le Stem 50, les exigences en matière de confort sont encore plus élevées. Comment s’est orienté votre travail dans ce domaine?
« Le premier des conforts est d’avoir confiance dans son bateau et en ce sens le Stem 50 est selon moi très confortable! De nombreux équipements sont évidemment disponibles. C’est dans certains détails, toutefois, que le confort se mesure également. La vue sur l’extérieur, la luminosité, l’aération naturelle au mouillage, l’espace général qui permet à chacun de s’isoler un peu s’il le souhaite. Il ne faut pas non plus perdre de vue qu’ on est au mouillage pendant une grande partie d’une croisière et que le pont a été également développé dans ce sens. La grande plage avant peut servir de bain de soleil alors que la jupe avec sa grande plateforme et la cusine extérieure sont sans doute également un point fort du bateau » .
Les voiliers de grand voyage (blue water) en aluminium font leur retour sur le marché nautique.
Pourquoi pensez-vous qu’elles ont du succès?
« Ces bateaux ont toujours été discrètement présents sur le marché mais proposés par des petits chantiers s’adressant à une clientèle sachant assez précisément ce qu’elle veut. Les bateaux sont donc parfois restés dans des configurations un peu plus conservatrices que les bateaux de grande série. Même si c’est maintenant le cas, certaines innovations ont mis plus de temps à y être intégrées. En terme de programme, peut-être qu’aujourd’hui ces bateaux “parlent” plus aux clients par ce qu’ils proposent. Promesse de voyage, capacité à naviguer hors des sentiers battus dans des endroits moins fréquentés, sécurité renforcée en conséquence, solidité liée à un matériau qui
également vieillit très bien et présente donc une valeur plus élevée à la revente » .
Vous, Nicolas, avez été formé dans le célèbre studio de Marc Lombard. Pouvez-vous nous dire pourquoi, selon vous, il représente l’excellence en matière de design nautique mondial?
« J’ai effectivement commencé mon parcours chez Marc Lombard il y a 20 ans à une époque où l’activité de cette société se développait fortement. Je m’y suis occupé de design d’avant-projets et de la conception de multicoques de série, de one-off et de plusieurs voiliers en aluminium.
Le grand point fort de cette société à taille humaine est sa vision globale des projets car elle intègre des architectes et des ingénieurs toujours curieux. De cette façon, tous les points de la conception (structure, performance, esthétique, stabilité etc.) sont traités en interne avec de nombreuses interactions entre les personnes et c’est particulièrement enrichissant et motivant d’apprendre ainsi des autres. Il y a aussi une vraie volonté d’innovation lors de la réalisation des projets et beaucoup de questions sont posées à chaque nouveau projet et ce même si leurs réponses peuvent en sembler évidentes de prime abord.
Marc Lombard est décédé il y a un an mais la société qu’il a créée continue, je crois, de faire perdurer cet état d’esprit. Pour ma part j’ai dû partir en 2018, et me suis alors installé seul à mon compte. C’est d’ailleurs Marc, avec qui je gardais un contact occasionnel, qui m’a proposé de travailler sur le Stem50 alors qu’il était trop occupé pour répondre à ce projet: j’espère que ce bateau lui aurait plu. En tout cas il m’aurait probablement clairement exposé son avis! »
Ce que vous avez personnellement appris à ses côtés?
« A titre personnel, j’ai tiré de cette période de l’expérience dans des domaines que j’avais moins abordés que d’autres dans ma formation initiale d’architecte. J’en garde également un regard critique et sans concession sur mon propre travail… ce qui n’est pas très confortable lorsqu’on travaille seul. J’espère également avoir conservé une forte rigueur dans la conception et dans la réalisation du devis des masses, des plans et des modèles 3d » .
