Per la progettazione di Stem 50, il nuovo cabinato a vela in alluminio che Stem Marine ha deciso di lanciare sul mercato, l’azienda di Parma si è affidata a un architetto navale di grande esperienza come Nicolas Purnu che in questa intervista spiega il concept, le tante soluzioni tecniche e il target della barca.
Dopo oltre 30 anni di esperienza nel settore delle barche dedicate al soccorso e all’emergenza, nel 2024 Stem Marine ha aperto una nuova divisione dedicata agli yachts a vela per il diporto. Ad inaugurare il filone è Stem 50. Un cabinato di 15,24 metri dedicato alla navigazione in stile “blue water” e fast cruising che condensa un look all’avanguardia, soluzioni high-tech e nel quale l’azienda riversa tutto il proprio know-how sulla lavorazione artigianale dell’alluminio.
Il progetto dello Stem 50 è firmato dall’architetto navale francese Nicolas Purnu che si è formato nel prestigioso studio di Marc Lombard, con il quale tutt’ora collabora. Nel suo lavoro di progettazione della barca Purnu ha cercato di interpretare al meglio le richieste decise e seguite personalmente da Michele Corradi, Managing Director di Stem Marine. Ma ha anche messo a frutto tutta la sua esperienza pregressa nei progetti di barche di serie e cabinati custom. In questa lunga intervista è proprio Nicolas Purnu a spiegare nei dettagli quali sono le caratteristiche principali di Stem 50 e la scelta di adottare le soluzioni tecniche presenti a bordo, a partire dalla costruzione in alluminio.
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Stem 50 |
Quali erano i punti cardine del progetto Stem 50 quando le è stato commissionato da Stem Marine?
“Michele Corradi mi ha chiesto di progettare un monoscafo oceanico in alluminio che sintetizzasse le numerose osservazioni fatte durante i suoi anni di navigazione. Alcuni punti erano già ben definiti come materiali, paratie stagne e posizione del tavolo da carteggio. Mi è stato lasciato comunque molto spazio per sviluppare la barca intorno a 2 idee principali:
- Semplicità generale di funzionamento e costruzione;
- Particolare attenzione alla sicurezza.
Per la semplicità generale della costruzione, ho optato per una struttura abbastanza classica e uno scafo con spigoli vivi. Abbiamo anche dovuto fresare alcune parti, il che ci permette di semplificare le fasi di costruzione guadagnando in precisione e peso. Per quanto riguarda la semplicità di funzionamento, ho aumentato leggermente le dimensioni immaginate nella bozza. L’obiettivo è quello di mantenere una buona accessibilità ai vari sistemi della barca (timone, motore, acqua, etc.). In termini di sicurezza, le tre paratie stagne erano richieste nelle specifiche, che si adattavano molto bene alla mia visione del progetto. Abbiamo anche sviluppato un pozzetto altamente protetto e scelto di mantenere un alto livello di stabilità. Durante la fase di progettazione si è discusso molto, il che è stato importante affinché tutti (architetto e cantiere) potessero vedere la barca come sarebbe stata costruita. Ho avuto molta libertà su alcuni punti, mentre su altri hanno prevalso le scelte iniziali del cantiere. Il dialogo è stato particolarmente proficuo. Anche se a volte ognuno di noi ha dovuto rinunciare a un’idea, il risultato è molto coerente e ben pensato. Ad esempio, la chiglia sollevabile era stata inizialmente richiesta dal cantiere. Tuttavia, abbiamo convenuto che questo tipo di sistema, pur essendo facilmente realizzabile in alluminio, alla fine offriva pochi vantaggi rispetto ai vincoli che imponeva”.
Secondo lei, chi è il “velista tipo” interessato a una barca di questo tipo e cosa cerca esattamente?
“Lo Stem 50 si rivolge ai velisti che vogliono poter navigare a lungo e lontano con una certa autonomia. Sono velisti che cercano anche una barca in cui possano avere fiducia. Offre un buon comfort senza sfarzo, un’elevata capacità di carico e soprattutto una grande sicurezza”.

Ci può spiegare come la scelta dell’alluminio come materiale di costruzione ha influenzato il suo lavoro di designer?
“La scelta dell’alluminio fatta dal cantiere fin dall’inizio mi è sembrata coerente con il programma. È un materiale che conosco bene e che presenta una serie di vantaggi in crociera, non ultimo la sua duttilità. Tuttavia, ha una grande influenza sulla progettazione, molto più del composito, ad esempio. Vedo 2 punti principali che hanno un impatto sulla progettazione:
- All’esterno, il modo in cui viene utilizzato il materiale, che influenza la forma e lo stile;
- All’interno la struttura del fasciame ha un impatto sul volume disponibile.
L’uso della lamiera significa che preferiamo generare forme che possono essere sviluppate, sia per lo scafo che per la coperta. In termini di stile, ad esempio, ho optato per forme molto semplici, giocando sugli angoli piuttosto che sulle curve delle superfici. Il risultato è un design “solido” che funziona bene con il programma ed è molto al passo con i tempi. Tuttavia, non abbiamo rinunciato al design, accettando di rendere le cose un po’ più complicate dove ne valeva la pena. Così, poiché il cantiere voleva che la barca fosse in linea con i codici estetici dell’epoca attuale, abbiamo realizzato questa grande curva lungo tutta la lunghezza del fasciame per ravvivare la linea complessiva, come in alcuni Imoca o multiscafi. All’interno, le costole occupano una certa quantità di spazio, di cui bisogna tener conto in fase di progettazione per evitare di perdere l’abitabilità. Grazie alla mia esperienza con questo materiale, non è un problema”.
Su quali aspetti dello scafo si è concentrato e quali ritiene siano i suoi punti di forza?
“Volevo avere una capacità di carico di circa 2 tonnellate. Non è che portiamo sempre tutto quel peso, ma queste barche da crociera a lungo raggio tendono spesso a ‘ingrassare’ nel tempo (con l’aggiunta di attrezzature, equipaggiamenti, etc.). Lo scafo è inoltre progettato per mantenere un assetto più o meno costante per i carichi abituali”.

La sicurezza di navigazione sembra essere una prerogativa di barche come lo Stem 50. Come si esprime questo aspetto nel progetto?
“È già una stabilità abbastanza forte e non ‘ingannevole’ (la curva di stabilità è abbastanza progressiva). In coperta ci sono le caratteristiche di protezione dell’equipaggio (dog house, pozzetto sicuro a poppa, etc.). All’interno, naturalmente, ci sono le paratie stagne, utili in caso di collisione, ma anche la vista panoramica dall’interno della barca, che permette di tenere d’occhio la situazione”.
Gli incidenti marittimi, come il recente affondamento della Bayesian, hanno richiamato l’attenzione sulla necessità di paratie stagne, anche sulle imbarcazioni da diporto. Come avete lavorato sullo Stem 50 in questo senso?
“Abbiamo creato dei compartimenti in modo da isolare i potenziali punti di ingresso dell’acqua (timone, bow thruster, gavone dell’ancora). Abbiamo anche raddoppiato alcune pompe di sentina a causa della grande struttura longitudinale. È già molto rispetto ad altre barche prodotte in serie. Potremmo immaginare di creare altre paratie stagne, in particolare nelle cabine di prua e di poppa, per aumentare il numero di compartimenti. Tuttavia, ciò avverrebbe solo a costo di una notevole perdita di praticità d’uso a bordo e di un notevole esborso economico. A mio parere, non è necessario se non per andare in zone di navigazione veramente ostili. Non ho abbastanza informazioni sul Bayesian per avere un’opinione precisa, anche se credo che una tromba d’acqua generi così tanta energia che purtroppo c’è poco da fare quando colpisce. D’altra parte, sono piuttosto preoccupato per le interazioni sempre più frequenti con le orche, che credo giustifichino una parete divisoria stagna tra il locale della timoneria e il resto della barca”.

Pur essendo una barca di 16 metri, lo Stem 50 è facilmente manovrabile da un equipaggio ridotto. Come avete affrontato la questione della facilità di navigazione?
“Principalmente nell’ergonomia del pozzetto, dove abbiamo ‘settorizzato’ le manovre. Convenzionalmente, il piano si trova ai lati della passerella e tutte le drizze e le cime di terzaroli vi rientrano. Questa disposizione collaudata permette al membro dell’equipaggio incaricato di terzarolare la randa di lavorare ben posizionato con 2 winch a portata di mano, senza intralciare il timoniere ma potendo comunque comunicare facilmente con lui. Alle postazioni di guida abbiamo installato 4 winch che raggruppano le scotte su 2 winch elettrici primari, mentre i comandi del carrello, le cime di avvolgimento e i paterazzi sono inviati a 2 winch più indietro nel pozzetto. Il timoniere può quindi regolare tutte le vele da solo e passare rapidamente allo strallo in caso di burrasca. Questo layout offre inoltre una reale flessibilità, ed è possibile stabilire con gli acquirenti qualsiasi altra distribuzione delle manovre in base ai loro desideri o alle loro abitudini”.
Sui yacht “blue water” come lo Stem 50 le esigenze di comfort sono ancora più elevate. Come si è evoluto il suo lavoro in questo settore?
“Il primo livello di comfort è avere fiducia nella propria barca e credo che lo Stem 50 sia molto confortevole da questo punto di vista! Certo, ci sono molte attrezzature a disposizione, ma è nei dettagli che si misura il comfort. La vista esterna, la luce, la ventilazione naturale all’ancora, lo spazio generale che permette a tutti di isolarsi un po’ se lo desiderano. È anche importante ricordare che si sta all’ancora per gran parte della crociera, e il ponte è stato sviluppato tenendo conto di questo aspetto. L’ampio ponte di prua può essere utilizzato per prendere il sole, mentre la poppa con la sua grande piattaforma e la cucina esterna sono senza dubbio un altro dei punti di forza della barca”.

I “blue water” in alluminio stanno tornando in auge sul mercato nautico. Perché secondo lei hanno così tanto successo?
“Queste barche sono sempre state discretamente presenti sul mercato, ma offerte da piccoli costruttori che si rivolgono a clienti che sanno esattamente cosa vogliono. Per questo motivo a volte sono rimaste in configurazioni un po’ più conservative rispetto alle barche prodotte in serie e, anche se ora è così, alcune innovazioni hanno richiesto più tempo per essere incorporate. Per quanto riguarda il programma, forse oggi queste barche ‘parlano’ di più ai clienti per quello che offrono. La promessa di un viaggio, la possibilità di navigare fuori dai sentieri battuti in luoghi poco frequentati, la maggiore sicurezza che ne deriva, la solidità legata a un materiale che invecchia anche molto bene e quindi ha un valore di rivendita più alto”.

Lei, Nicolas, si è formato nel famoso studio di Marc Lombard. Puoi dirci perché pensa che rappresenti l’eccellenza del design nautico globale e cosa ha imparato personalmente da lui?
“Ho iniziato la mia carriera presso Marc Lombard 20 anni fa, in un periodo in cui il suo studio era in rapida espansione. Mi sono occupato della progettazione preliminare e della progettazione di multiscafi di serie, di pezzi unici e di diverse barche a vela in alluminio. La grande forza di questo studio a misura d’uomo è la visione globale dei progetti, perché comprende architetti e ingegneri sempre curiosi. In questo modo, ogni aspetto della progettazione (struttura, prestazioni, estetica, stabilità, etc.) viene affrontato internamente, con molta interazione tra le persone, ed è particolarmente gratificante e motivante imparare dagli altri in questo modo. C’è anche un vero e proprio desiderio di innovare quando si realizzano i progetti, e a ogni nuovo progetto vengono poste molte domande, anche se le risposte possono sembrare ovvie in un primo momento. Marc Lombard è scomparso un anno fa, ma l’azienda che ha fondato continua, credo, a perpetuare questo spirito. Per quanto mi riguarda, nel 2018 ho dovuto lasciare l’azienda e mi sono messo in proprio. È stato Marc, con cui ho mantenuto contatti occasionali, a suggerirmi di lavorare sullo Stem 50 quando era troppo impegnato per rispondere al progetto. Sono convinto che la barca gli sarebbe piaciuta. In ogni caso probabilmente avrebbe espresso chiaramente la sua opinione! A livello personale questo periodo mi ha permesso di fare esperienza in settori che non avevo affrontato come altri nella mia formazione iniziale di architetto. Mi ha anche dato una visione critica e intransigente del mio lavoro, il che non è molto comodo quando si lavora da soli. Spero anche di aver mantenuto un alto livello di rigore nella progettazione e nella produzione dei preventivi di massa, dei piani e dei modelli 3D”.
